vi bygger en tågbana

 

Vi bygger en tågbana


Pelarkonstruktionen är gjord i stål. Endast fundamentet som pelaren står på är i betong. Fundamenten behövs bara på var trettionde meter vilket kraftigt sänker anläggnings- markarbetskostnaderna i jämförelse med en järnvägsbank och förkortar byggtiden.

Det går att välja höjd på pelarna. I stadsmiljö kan stationen vara på marken eller ligga på pelare som S-bahn i Berlin. Detsamma gäller för omlastningsstationer för gods utmed stambanorna.

Pelarna för dubbelspårbanor finns i två standardutföranden:

 

Vi bygger för det mesta pelarpar på landsbyggden

Vart och ett av de två spåren vilar på en egen pelare, och pelarna är sammanfogade med en tvärbalk. Pelarparet ger bättre stabilitet, och en enklare och billigare konstruktion.

Mycket liten åverkan har gjorts på landskapet och brobanan är färdigbyggd.

Steg 1

Fundamentet pålas och gjutes på plats för
varje enskild pelare eller pelarpar

Steg 2

Fundamenttoppen monteras på plats.

Steg 3

Montera pelarmodulerna

Steg 4

Justera höjden och montera tvärbalken

Steg 5

Lyft på brobalkarna och rälsen

Steg 6

Montera luftledning, signaler och gångbro

 

 

Vi bygger i stad och samhällen

De två spåren vilar på en gemensam tvärbalk som i sin tur vilar på en kraftig pelare. Lämplig i stadsbebyggelse där tågen har låg hastighet, och kräver mindre plats på marken.


Mycket liten åverkan har gjorts i stadsbebyggelsen och minimal påverkan på trafiksituationen.

Steg 1

Fundament pålas och gjutes på plats för varje enskild pelare. Kan var komplicerat i staden med ledningar tvärs genom markområdet

Steg 2

Fundamenttoppen monteras och åtgärdas på plats.

Steg 3

Montera pelarmodulerna.

Steg 4

Justera höjden och montera tvärbalken

Steg 5

Lyft på brobalkarna och rälsen

Steg 6

Montera luftledning, signaler och gångbro

 

Eftersom brobalkarna har en gemensam standard är det enkelt att gå från pelarpar till enkelpelare och omvänt. Detta är aktuellt när tåget närmar sig en station eller omlastningsplats för gods.


Pelarna utsätts huvudsakligen av tryckkrafter som går direkt ned i pelaren och vidare till betongfundamentet. Där tågbanan har kurvor utsätts de två enkla pelarna för mindre sidokrafter än en gemensam pelare. Den gemensamma pelaren får även ta högre böjmoment. Paren av enkelpelarpare ger ett lättare och stabilare pelarunderstöd till tågbanan och därmed längre livslängd. De är också skonsammare mot betongfundamentet i marken. Kostnaden för ett pelarpar är lägre än kostnaden för en kraftigare enkelpelare med tvärbalk.

 

Smäcker men stabil konstruktion

Konstruktionen med enkla pelare under varje spårbana ger en del andra fördelar. Bankonstruktionen kan enkelt erhålla ett stöd för att på ett enkelt sätt ta upp stora sidokrafter. Kan vara aktuellt när spåret går i en kurva och är utsatt för sidokrafter och dynamiska krafter samt även där det finns starka sidovindar. Spårkonstruktionen får ett mothållande stöd från motsatt sida. Dessutom finns det möjligheter att kraftigt förstärka tvärstagen mellan brobalkarna.

Stöd på vänster sida när krafterna kommer från höger och stöd på höger sida när krafter kommer från vänster. Bilden till vänster visar mellanlägg för snedställda spår.

 

Bilden visar motsvarande när vindar och sidokrafter kommer från vänster. Dessutom har här lagts in en lutning på brobanorna.

 

Om det erfodras kan stöd monteras på båda sidor

 

 

Smart räls

På bilden ovan och nedan syns den röda rälsen som ligger förankrad i den kraftiga gröna u-balken. En bult genom rälsen och u-balken håller rälsen på plats. Vid monteringen av rälsen läggs en vätska som stabiliserar rälsen ytterligare. Vätskan härdar till ett fast tillstånd. Men det finns viss flexibilitet i vätskan som gör att den får en kraftigt ljuddämpande effekt på hela konstruktionen.

Alla 4 sidor på rälsen kan användas som kontaktyta mot tåghjulen genom att rälsen kan lyftas upp och vändas med den nya sidan som kontaktyta. På så vis ökar livslängden på rälsen dramatiskt. Den patentsökta U-balken är utformad så att rälsen kan ta en viss maximerad längdförändring utan att problem uppstår. Exempelvis på sommaren eller vid snabba temperaturförändringar.

 

Brobalk

Brobalkarna prefabriceras helt i stål och väger ( < 100 ton). Stålbalken kan därför lyftas på plats med en mindre kran och transporten av balkar kräver inte mer än vanlig timmervägsstandard.

Skissen ovan föreställer två identiskt lika brobalkar som fogats ihop med tvärstag till en enhet. Dessa kan användas på båda spåren, så länge vi talar om raka sträckor.

Profilerna är hermetiskt tillslutna för att undvika invändig korrosion. Utrymmet är utfyllt med en massa, exempelvis polyuretan, som avsevärt dämpar ljudet från tåget samtidigt som den stärker konstruktionen. Det är öppet mellan brobanorna (så när som på stagen) vilket avsevärt underlättar renhållning av spåret. Snö och löv ramlar ner mellan balkarna på marken

Ett fullt utrustat brosegment med dubbelspår på 30 meter väger ca 150 - 300 ton. Detta gäller vid en pelare, men vi förespråkar två pelare och då blir vikten (och kostnaden) mindre. Den maximala belastningen på en pelare uppkommer när två godståg befinner sig samtidigt på dubbelspåret.



Fördelningen av vikten över brobalken anges i bilden nedan.

 


En jämförelse mellan brobanor av stål och av betong visar att betongbron väger ca. tio gånger mer än stålbron. Alla modeler tillverkas industriellt i fabriker. Brobanor av betong väger ca 10 ggr mer än stålbrobanor är därför lattare att transportera och montera på plats.

 

Tillbaka