Det går inte att manipulera den fysikaliska verkligheten. Rullmotståndet har en mycket stor betydelse för energiåtgången inom transporter! En annan faktor är luftmotståndet.

 

Rullningsmotståndet är en sådan parameter som ibland kallas rullfriktion.

 

Rullmotståndskraften kan beräknas genom, där



F är rullmotståndskraften,
Cr är den dimensionslösa rullmotståndskoefficienten, och
Nf är normalkraften.


Rullningsmotstånd
Rullningsmotstånd för att transportera på stålräls har en faktorstorlek på 0.0002 till 0.0010,

Rullningsmotstånd för att transportera på gummihjul (lastbil) och på väg har en faktorstorlek på 0.010 till 0.015 och motsvarar av bildäck på betongväg.

 

Tar man de högsta värdena i båda fallen och dividerar mellan rullningsmotstånd väg / rullningsmotstånd stålräls 0,015/0,001= 15.

 

Det gör att man kan säga att det går åt 15 ggr mera energi att förflytta lastfaktorn = 1, med lastbil i förhållande till järnväg.

 

Nu måste man dividera med de olika verkningsgraderna för järnväg 0,85 - 0,93 % och vi väljer den lägre siffran dvs 85% och diesellastbil 0,20 (verkningsgrad för hela fordonet)  dvs 20% för att erhålla en korrekt jämförbar energiåtgång.

 

Energiåtgång för elloket blir då 1/0,85 = 1.18 energi-enheter.
Energiåtgång för lastbilen blir då 15/0,2 = 75 energi-enheter.

 

Enkelt uttryck så att alla kan förstå;
det går åt 1,18 hästar för att förflytta faktorn 1 på järnväg
det går åt 75 hästar för att förflytta faktorn 1 på väg.

 

Om man nu antar att verkningsgraden hos ellastbilar kommer att ligga mellan 0,3 0ch 0,5 (inga säkra siffror finns) så blir resultatet;

Energiåtgång för lastbilen blir då 15/0,3 = 50 energi-enheter.

Energiåtgång för lastbilen blir då 15/0,5 = 30 energi-enheter.

 

Enkelt uttryck så att alla kan förstå då det gäller ellastbilar;
det går åt 50 hästar för att förflytta faktorn 1 på väg
det går åt 30 hästar för att förflytta faktorn 1 på väg.

 

Det är hur man än räknar en avsevärd skillnad i energiförbrukning mellan järnväg och lastbil. Allt talar för att de långväga transporterna skall ske på järnväg och inte på lastbil. Lastbilen behövs men på de korta transporterna, dvs i distributionsfunktionen.

 

Skillnader i investeringar  

Sedan finns det en annan faktor att ta i beräkning som kraftigt påverkar transportkostnaderna. Livslängden på de ingående komponenterna ( life cykel cost) eller LCC. Den tekniska längden på järnvägssidan kalkyleras med 25 år.

 

Den tekniska livslängden på lastbilssidan kalkyleras med 7 år.

 

Dvs. man får i detta fall räkna med i stort 3,5 gånger investeringen av den vagnpark som erfordras för lastbilssidan i förhållande till järnvägssidan.

 

Allt talar för att så mycket transporter det bara går skall ske spårbundet.

Beaktar man energiåtgången för transporter med utgångspunkt från spårbundet kontra hjulburen så finns det ingen tvekan vad som skall gälla för minimal energiåtgång. Det är som framgår dessutom mycket stora skillnader och det är inte frågan om någon marginaleffekt. Lägger man därtill att det är mycket dyrare att investera i det rullande materialet för en hjulburen struktur bör det inte finnas en tvekan om vad som skall gälla i framtiden.


Kontakt

Sten Lövgren

Telefone:

+46 704 222 100

E-mail: info@amcct.se

Postadress

AMCCT AB
Box 11
824 23 Hudiksvall